IL DIESELGATE costa a Volkswagen il primo rosso trimestrale in oltre 15 anni. Una ripercussione significativa sul piano finanziario, che arriva proprio mentre la politica europea bisticcia sul superamento dell’attuale modello di test: alla fine il nuovo corso con le prove su strada slitterà al 2019 e gli standard previsti saranno meno stringenti delle richieste.
Il colosso di Wolfsburg ha chiuso il terzo trimestre dell’anno con 3,48 miliardi di euro di perdite operative (1,67 miliardi il rosso netto), annunciando che anche gli utili di fine anno saranno «significativamente inferiori» a quelli dello scorso anno. La perdita operativa – contro l’utile di 3,23 miliardi dello scorso anno – è superiore ai 3,27 miliardi stimati da 11 analisti contattati da Bloomberg. Ma del resto per il dieselgate sono stati accantonati 6,7 miliardi (solo per la campagna richiami degli 11 milioni di veicoli truccati) contro i 6,5 stimati inizialmente.
NONOSTANTE tutto, però, Vw continua a vendere, con i ricavi saliti del 5,3% a 51,49 miliardi di euro. L’amministratore delegato Matthias Mueller dovrà quindi far fronte ai dubbi degli investitori proprio mentre cerca di risollevare il gruppo dallo scandalo: i costi complessivi stimati dagli analisti oscillano tra i 20 e i 78 miliardi di euro. Ma più delle spese per i veicoli truccati, preoccupa l’impatto della pioggia di cause: negli Usa ne sono state avviate 350, mentre in Italia sono state già depositate diverse querele per truffa.
NEL FRATTEMPO è emerso che la riparazione dei motori coinvolti nel dieselgate sarà molto più costosa di quanto sinora previsto. Secondo fonti interne all’azienda, i tecnici dovranno lavorare a circa diecimila diverse soluzioni per intervenire con successo.
Ma dieselgate è tornato a coinvolgere le istituzioni europee, con un rimpallo delle responsabilità.
Stando a fonti Ue, nella riunione del comitato tecnico per i veicoli a motore, nel quale sono rappresentati tutti gli Stati membri, l’avvio dei test su strada per le nuove immatricolazioni è stato procrastinato al 2019, mentre la proposta sul tavolo era di partire dal 2018. Per di più, in questa prima fase lo scarto ammesso tra la quantità di emissioni inquinanti rilevata nei test in officina e quella rilevata nella guida reale sarebbe del 110% e non del 60% come proposto originariamente dalla Commissione Ue. Il margine di tolleranza sarà abbassato al 50% per le nuove immatricolazioni solo dal primo gennaio 2021.
IL CORRIERE DELLA SERA
