Chi si è comprato nel maggio scorso, a San Marino, una Bugatti da circa 4 milioni di euro? Se l’arcano popolare da districare è oggi questo, dall’ultimo bollettino di statistica emergono non pochi aspetti interessanti sull’evoluzione in Repubblica della mobilità. Infatti, mentre l’elettrico e l’elettrificato arrancano un po’ in tutta Europa, Paesi dell’estremo nord a parte, per la prima volta gli automobilisti sammarinesi hanno acquistato più auto full elettriche o elettrificate (ibride o plug-in) che alimentate essenzialmente a benzina.
Un sorpasso avvenuto già nel 2023 (664 ibride o elettriche immatricolate contro 631 immatricolazioni di auto a benzina) e che sembra destinato a consolidarsi in questo 2024, nonostante l’estrema diffidenza dell’utenza italiana e sammarinese sulla mobilità elettrica. Una diffidenza -e ve lo dice chi ha toccato con mano sia l’elettrico che l’ibrido, il benzina e il diesel- alimentata da fiumi di fake-news che “infestano” i social e da alcuni elementi ancora realmente critici della trazione elettrica.
Così, scorrendo un qualunque social, ci troviamo bombardati di stupidaggini o irrazionalità. Una per tutte: “Nulla potrà allontanarmi dal fascino del rombo di un motore vero!” ricordava il felice possessore di una Panda, forse addirittura diesel…
Ma, al di là delle errate quanto diffuse convinzioni popolari, quali sono i punti di forza e di debolezza dell’elettrico -o termico elettrificato- rispetto diesel e benzina? Diesel o benzina, nonostante la frenetica evoluzione tecnologica dell’elettrico e delle batterie, specie sui tempi di ricarica (esistono auto elettriche già in commercio capaci di ricaricare anche 200 km autostradali -quindi 300 su strade normali- in meno di 10 minuti di sosta), vincono in praticità: pochi secondi di sosta alla pompa garantiscono centinaia e centinaia di chilometri di autonomia.
In ogni caso, pur senza scendere sul delicato tema dell’inquinamento ambientale e limitatamente all’utilizzo autostradale, questo è l’unico punto a vantaggio del termico puro, peraltro superabile con l’acquisto di una plug-in (ibrida con piccola batteria ricaricabile che garantisce anche un centinaio di chilometri in elettrico puro e “accende” il motore termico, trasformandosi in una full-hybrid, quando la batteria di esaurisce).
Ma le auto elettriche si incendiano, dirà qualcuno. Certo, è uno dei rischi attuali, ma è comune agli smartphone, ai notebook, alla scopa elettrica senza fili… Quanti smartphone vi si sono incendiati nel corso della vostra vita? Inoltre, statisticamente, il rischio di incendio dell’auto è fortemente più alto in una termica (sapete a che pressione viene iniettato nel motore il combustibile? Fino a 5 bar!)
Costi di gestione e manutenzione, confort di marcia, abitabilità, facilità di guida, prestazioni segnano un “abisso” in favore della mobilità elettrica. Soprattutto costi, visto che l’assenza del motore a scoppio e del cambio riducono sia i componenti soggetti ad usura che il degrado dei lubrificanti. Provate a chiedere al possessore di una Tesla se ha mai portato l’auto dal meccanico per il tagliando.
Concentriamoci sui costi. E facciamolo sulla mia concreta esperienza personale. Quindi su dati reali, concreti e non teorici. Ho viaggiato per oltre un anno con un suv plug-in a noleggio, capace di garantirmi, in condizioni ottimali, oltre 80 km in modalità elettrica e dotato di un tre cilindri sovralimentato da 1.500cc a benzina. Un suv, in ordine di marcia, da oltre due tonnellate che, nei miei programmi, doveva essere sostituito da una full-electric da acquistare beneficiando dei generosissimi incentivi italiani.
Non tutto è andato come da programma (gli incentivi italiani per le vetture elettriche si sono esauriti in mezza giornata) e ciò mi ha costretto a ripiegare, in attesa di un rifinanziamento degli stessi, su una non recentissima station wagon turbo diesel.
Tralasciando l’abisso in termini di confort fra le due vetture, concentriamoci sui costi di gestione, limitandoci al “carburante” e prendendo in esame il mio utilizzo dell’auto, ovvero l’utilizzo da 60/80 km giornalieri, per il 90% della percorrenza, sulle nostre strade.
Con la plugin -eccezione per le giornate con temperatura inferiore ai 4 gradi centigradi (due mesi su 12 circa)- riuscivo ad evitare a casi eccezionali l’accensione del motore termico, utilizzandola praticamente come una full-electric. Non ho mai usato una colonnina per la ricarica ma l’attaccavo alla “spina” quando mi trovavo a casa. Il suo consumo medio, relativamente all’elettricità, era di circa 19 kwh ogni 100km percorsi, che tradotto in costi facendo riferimento alla quotazione attuale del costo dell’energia domestica in Italia (circa 18/20 cent di euro a kwh tutto compreso) significa da 3,4 a 4 euro per percorrere 100 km, che diventano da 5 a 6 euro nelle giornate più fredde dell’anno.
Stesso percorso, stesso utilizzo, stesso “autista”, il “dieselone” che utilizzo ora mi dà un consumo medio, nelle nostre strade di collina, di 7,2 litri per 100 km che, al prezzo migliore attuale del gasolio in Repubblica (1.485 euro al litro, che diventano 1.335 con la ricarica Smac), fissano il costo di 100km a quasi 10 euro, circa il triplo rispetto all’elettrico di una plug-in, la cui efficienza (visto il peso di motore e cambio che deve “trascinare”) è ben inferiore a quella di una full elettrica.
Con un pesante suv plug-in, quindi, nell’utilizzo quotidiano, rispetto ad una station wagon diesel da 2.000 cc sovralimentata, si risparmiano oltre 6 euro ogni 100 km (4,5 nelle giornate più fredde) rispetto al diesel che utilizzo ora. Sei euro ogni 100 km… 60 euro ogni 1.000… 6.000 euro ogni 100.000 km…
E non dimentichiamo che ho preso in esame, per i costi dell’energia elettrica, le tariffe italiane, ben più alte di quelle sammarinesi e, per il gasolio, il prezzo sammarinese in un momento in cui il costo è ai minimi da mesi e mesi. Inoltre, il consumo medio di una full elettrica di media stazza nelle nostre strade (es. model 3 Tesla o Volkswagen Id.3) è di almeno un 30% più basso della plug-in presa in esame…
E le ibride? Tralasciando il mild-hybrid (dove l’apporto del motore elettrico è quasi insignificante), una full-hybrid trova nelle nostre strade il terreno ideale per trovare la sua massima efficienza e, se ben guidata, una media non supera il consumo medio di 4 litri per 100 km, a fronte dei sei o sette litri di termica pura.
Dunque, alla luce di quanto visto, inizia ad essere comprensibile il boom di elettriche ed elettrificate registrato sul Titano da Bev (full elettriche), full-hybrid e plug-in. Ma una vale l’altra? Assolutamente no, ogni tipologia di queste auto è il mezzo ideale in base all’utilizzo. Se il termico puro, magari diesel, rappresenta ancora oggi la scelta più razionale per chi percorre quasi essenzialmente autostrade o strade pianeggianti a percorrenza veloce, l’elettrica pura è la scelta migliore in tutte le altre condizioni, compreso per gli “scettici” come seconda auto familiare.
La full-hybrid, a sua volta, è una valida alternativa per chi non vuole rinunciare al termico. Discorso più complesso per la plug-in, che rappresenta la vettura migliore per chi per chi percorre giornalmente meno di 80 km ma non vuole rinunciare alla praticità del termico in caso di trasferte autostradali. Di contro, la plug-in non eccelle in efficienza visto che, durtante la trazione elettrica deve “trascinare” il peso di motore e cambio e durante la trazione termica deve “trascinare” il peso delle batterie e del motore elettrico, pur restando ampiamente più conveniente, ad eccezione di autostrada e strade a scorrimento veloce in pianura, di un termico puro, che sia diesel o, peggio, benzina.
Enrico Lazzari
