ARESE – L’ultimo tassello del mosaico dell’Alfa Romeo, storico marchio fondato nel 1910 a Milano, rischia di essere trasferito da Arese, ridotta ormai ad una fabbrica fantasma fatta di tanti capannoni vuoti, a Torino. E’ previsto per domani infatti il secondo round di un faccia a faccia tra Fiat e sindacati nella sede di Assolombarda, dove il Lingotto rilancera’ la propria proposta di trasferire il Centro Stile e Progettazione nel capoluogo piemontese. Una decisione contrastata fin dall’inizio dai sindacati, che per domani hanno organizzato un presidio davanti alla sede degli imprenditori.
Divisi da alcuni anni sulle strategie per salvare Arese, Fiom-Cgil, Slai-Cobas ed FlmU-Cub hanno ritrovato l’unita’ con l’annuncio del Lingotto ed hanno gia’ avviato una serie di iniziative unitarie culminate con l’occupazione dell’Autostrada dei Laghi ed un presidio davanti alla sede della Regione Lombardia, altro grande protagonista della vicenda insieme al Lingotto. In gioco c’e’ il futuro di 232 lavoratori dei cosiddetti ‘enti tecnici’ a partire dal prossimo 4 gennaio, con la fine della casa integrazione, mentre per quanto riguarda i 113 colleghi di PowerTrain, la divisione cambi e motori del gruppo, la decisione e’ rinviata solo di qualche mese, con lo scadere della cassa integrazione il 21 febbraio 2009. Il Centro Stile di Arese, tra i tanti progetti archiviati in oltre 40 anni di storia (la produzione della Giulia fu trasferita dallo storico Portello, oggi FieramilanoCity, nel 1964) vanta quello della recente MiTo, cosi’ chiamata proprio per celebrare la citta’ dove e’ stata disegnata (Milano) e quella in cui viene prodotta (Torino). Nel frattempo, il disegnatore dell’ultimo successo dell’Alfa, Wolfgang Egger, e’ emigrato da Arese a Ingolstadt (Germania) per guidare il centro stile dell’Audi. ”Un’altra mente che se ne e’ andata – ha commentato Carlo Pariani, della FlmU-Cub, seguendo le orme di Walter de’ Silva,prima responsabile del Centro Stile di Arese ed ora capo alla Volkswagen”. Quella di Arese, ricorda Pariani, e’ ”una storia di chiusure e dismissioni, cominciata con l’arrivo della Fiat nel 1987: allora eravamo in 16.000, oggi siamo in 345 e tutti in cassa integrazione”. Corrado Delle Donne, sindacalista dello Slai-Cobas, il sindacato di base nato proprio in quella fabbrica, ha parlato di ”situazione vergognosa: la Fiat ha ceduto l’area nel 2002 e oggi comanda ancora, guidando la speculazione edilizia, mentre la Regione Lombardia, che ha promesso nel 2004 finanziamenti per costituire il Polo della Mobilita’ Sostenibile ad Arese, non ha mai fatto nulla dopo tante promesse pre-elettorali”. Quanto alla Fiom-Cgil, Maria Sciancati ribadisce la richiesta fatta al Lingotto: ”che torni indietro sulla procedura di trasferimento, aprendo un tavolo anche con la regione Lombardia che si era impegnata nel 2004 con il Polo per la Mobilita’ Sostenibile”. ”Alla luce del piano Chrysler – spiega la sindacalista – ci sono tutte le premesse perche’ Arese possa mantenere la propria funzione di progettazione e collaudo ampliandola, con lo sviluppo dell’auto ecologica che non possiamo lasciare fare solo agli americani”.
ADDIO A MILANO DOPO UN SECOLO SUCCESSI
‘Milano’ era scomparsa dallo stemma del Biscione Alfa Romeo già nel 1963 quando il Portello, troppo stretto per la crescita tumultuosa del mercato automobilistico, aveva lasciato il posto alla Fiera campionaria. Oggi, con la chiusura definitiva di quel poco che restava dello stabilimento Alfa di Arese, l’ultimo marchio dell’automobile – la Anonima Lombarda – lascia anche la Lombardia pochi mesi prima di poter compiere i 100 anni.
Non piangerà nessuno: l’Autobianchi di Desio la ricordano solo gli automobilisti coi capelli bianchi o gli amanti dei film di Fantozzi. E la fine di Arese, il declino del suo mito di industria a tutto tondo che fa vivere un territorio intero, che alimenta una società attorno alla fabbrica, si è stemperata in troppi anni di coma. Nel frattempo il mondo è cambiato. E del resto ad Arese non misero mai piede né il fondatore, l’ingegnere napoletano Nicola Romeo, né Enzo Ferrari, pilota di discreto valore delle rosse del Portello, né Nuvolari e Fangio che, insieme a tanti altri, da Milano hanno trascinato il marchio italiano nel paradiso delle automobili. L’Alfa nacque il 24 giugno del 1910 e fu subito innovativa: la 24HP aveva un motore monoblocco a quattro cilindri con un’unica testa e un solo carter in lega leggera.
L’auto era già in grado di superare i 100 km/h e il connubio con le corse venne naturale tanto che l’anno dopo un’Alfa esordì nella Targa Florio. Il decennio antecedente alla seconda guerra mondiale consolidò la fama mondiale dell’Alfa, sempre grazie soprattutto alle corse e ai suoi piloti: Giuseppe Campari, Tazio Nuvolari, Gastone Brilli-Peri, Mario Borzacchini. L’azienda nel 1932 venne acquisita dall’IRI che, tra i primi provvedimenti, interruppe l’attività delle corse e affidò la gestione sportiva alla Scuderia Ferrari. Nel dopoguerra, gli anni ’50 furono probabilmente i piu’ importanti nella storia della casa, che produce due modelli di auto destinati a fare storia, la 1900 e la Giulietta. Si tratta dei primi modelli costruiti in catena di montaggio, e il primo apre la strada anche alla fornitura delle auto della polizia: comincia la leggenda delle Pantere, mentre col ritorno alle corse arrivano i due primi Campionati Mondiali di Formula 1, 1950 e 1951, grazie rispettivamente a Giuseppe Farina e Juan Manuel Fangio. Nel 1961 uscì dalle catene di montaggio la 100.000/esima Giulietta e l’anno successivo venne messa in produzione un’altra delle vetture che hanno fatto la storia di questa casa, la Giulia. Nel frattempo – con la Giulia Gt – entrò a regime anche il nuovo stabilimento di Arese e continuò la collaborazione con i migliori designer italiani, da Zagato a Pininfarina a cui si deve la famosissima spider Duetto. Il 1972 è l’anno dell’inaugurazione dello stabilimento di Pomigliano d’Arco. L’Alfa si sdoppia e comincia ad allontanarsi da Milano portando al Sud la rivoluzione tecnologica della prima trazione anteriore con un motore boxer, appunto la piccola Alfasud. Se ne riusciranno a produrre nell’arco del decennio circa un milione di esemplari. Arese risponde subito con un capolavoro, l’Alfetta, e più tardi con la nuova Giulietta e la 75 (per i trequarti di secolo della casa) che sarà l’ultima Alfa di grande serie a trazione posteriore. Nel 1986 arriva la Fiat e nello stabilimento lombardo resta solo la nuova 164 e alcuni modelli prestigiosi ma di nicchia. Nasce così la SZ l’ultima Alfa Romeo ad avere lo schema con ponte De Dion e la trazione posteriore. Ad Arese restano i laboratori dai quali usciranno meraviglie tecniche come il Twin spark o il Multijet, che renderà i diesel più potenti e veloci dei motori benzina e i disegni delle Alfa del presente, la Gt, la Brera, la Mito e la prossima Milano. Ma oramai la produzione è tutta a Pomigliano. E da domani si potrebbe chiudere del tutto. L’ultimo manipolo di quello che era stato un esercito di quasi 20.000 operai, imballa gli ultimi scatoloni e trasloca a Torino. Ad Arese resta – come è giusto – il Museo storico, con le sue oltre 250 vetture, visitato ogni anno da oltre 12.000 persone. Servirà anche a mantenere in Lombardia un marchio e una bandiera.
